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小鹏汽车g3图片 小鹏G3汽车图片

更新时间:2024-06-11 10:48:54作者:未知

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小鹏汽车g3图片

7月9日,全新G3i即将上市,这一在Xpeng Motors的创举将再续前缘。

自2018年12月正式上市以来,G3经历了一次大改款(动力方面)和两款(2020和2021),其中2021款只有460c悦纳版,即磷酸亚铁锂版。

目前Xpeng汽车有两款车在售,除了紧凑型SUV G3(14.98-19.98万元),还有一款中高级轿跑P7(22.99-40.99万元)。

一般情况下,车企低端车型的销量会高于高端车型,但Xpeng Motors表现出了相反的情况,这是很有意思的一点。

在Xpeng Motors,5月份的投保量P7为3814台,G3为1928台,后者几乎是前者的一半。事实上,自去年7月份批量发货以来,P7的销量一直超过G3。

所以,为什么Xpeng Motors的车市会出现如此罕见的表现:为什么便宜的G3销量不能超过贵的P7?

我认为主要有三个因素。首先是市场。目前新能源市场主要有两个风口——高端市场和低端市场,而中端市场由于补贴下降和B端市场萎缩,处于近两年的低谷。

乘联会数据显示,5月A00级纯电动汽车销量占比31%,A级26%,B级29%;1-5月数据中,A00级占7%,A级占22%,B级占30%。

在这样的市场前提下,P7的表现超预期是一个重要的市场因素,而G3的表现中规中矩。当然,更重要的是他们自身产品力的差异。

所以,第二是科技的归属:智能化还是电动化,这是一个无法量化的因素,但其影响确实存在。

从5月份G3保额构成来看,460c最便宜的磷酸亚铁锂版本成为销量冠军,其次是最便宜的460i版本,使用辅助驾驶功能。

Xpeng Motors一直专注于智能标签,但在G3中,最畅销的版本是具有电气属性的460c版本。当然,小鹏智能标签的重量也显示在460i版本上。

所以相对于P7更纯粹的智能属性,G3介于智能和电属性之间,是一个模糊的存在。

至于G3,从整个行业的发展来看也不难理解。智能毕竟是新技术,新技术更多体现在对价格不敏感的高端市场,而低端市场更多体现在对价格敏感的电属性。

所以,小鹏一直在打智能卡,本质上是在打高端方向。

需要注意的是,小鹏的打法和魏莱不太一样。蔚来的打法比较传统。这种差别与和何的出身有关,这里就不赘述了。

从P7这款主打智能的中高端车型的销量来看,小鹏的“智能冲”策略无疑是成功的。

5月份的风险中,P7销量最高的是第二顶置后驱长续航彭懿版——1496台,占比39%,指导价36.69万元,可见一斑。

第三,G3销售遇到瓶颈,对B端市场的忽视也有关系。

既然都打智能卡,便宜点的G3还是卖不动P7。这背后肯定有产品定义问题,要么智能属性不强,要么电动属性不够。

去年1月,我向何建议,不要埋没原有的过充网络,而要积极利用。超级充电网络的完善将是电性能的重要补充。

去年第三季度,小鹏的过度充电网络加速扩张,而小鹏的销量也有巨大增长。

当时小鹏的销量增长来自两个市场,一方面是新车P7的增量,另一方面是G3的第二春。其月销量基数从约500台跃升至约2000台,增长了两倍。

g三月销量2000台,虽然不如P7,但在同级中排名第一。而且G3的C端销售占比很高。以5月份的保险数量为例,非营业比例高达93%,位居同级第一。

C端的高比例当然让Xpeng Motors高兴,但放眼整个行业,B端市场的缺失使得小鹏的营销仍有待提高。

为什么不能忽视B端市场?一是有吸引力的增量,二是有利于自动驾驶算法学习。

对于第一点,以广汽AION S为例。作为目前市场上最畅销的A级车,AION S的B端销量占比约为80%,月销量达到6000辆左右,因此B端销量约为5000辆。

单个月看AION S的B端需求没什么,但是看几年的这个数据就很有诱惑力了。虽然2B会降低品牌的分数,但对企业的销量和供应链的打通大有裨益。

先说第二点。众所周知,自动驾驶算法需要学习才能进化。目前的学习方式是厂家出钱,OTA替消费者跑。前者成本高,效率低,后者不仅能收费,而且效率高。

但对于第二条,并不是所有厂商都认同拿消费者跑数据是违背商业道德的;支持者也有自己的理由。他们认为自己的技术很出众,消费者使用和收费很正常。

双方都有道理,所以关于上述争议不存在一边倒的情况。对于这个争议,一些厂商也在积极思考,比如B端市场能否带动自动驾驶算法的进步?相对于上述争议,这个思路可以说是平衡的。

但是对于小鹏来说,目前它的C端很强,B端是它的软肋。这种弱势的原因和Xpeng Motors极端的用户思维有关,太“老实”了。

总之,无论是提高G3的增量,还是助推自动驾驶算法的学习进度,无论是不是2B,都是Xpeng Motors非常现实的问题。

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