为什么汽车分为左舵和右舵

我认为信中有一个问题。朋友们好像知道答案，但觉得答案比较模糊，就是关于汽车上下舵的问题。那么为什么汽车包括左右舵呢？特别是像前英联邦国家和一些岛国，是左撇子和左撇子，而像中国、美国、德国，是左撇子和右撇子。那么，下面车系就给大家简单介绍一下！

为什么汽车包括左右舵& mdash& mdash简介

在当时西方封建社会初期，骑士们会用长枪短炮与敌人作战，骑在左边更有利于他们攻击右边的敌人。从另一个角度来说，骑在右边只会让敌人进攻更方便，所以这个位置非常危险，左边是比前一年更安全的地方。

渐渐地，“左行”的生活习惯成为欧洲社会的主流，这是一个人贵族气质的体现和象征。右侧驾驶的习惯起源于18世纪的法国。原因是法国邮局的邮件和卡车业务比较发达，骑马的人通常为了控制两边的马，右手拿着鞭子坐在左边的前面，而右边开车的司机可以观察到左边，避免撞车，左边开车会进一步配一个副手，浪费人力。

后来，英国包括英联邦国家(加上日本)的达官贵人和骑士，为了显示自己的贵族气质，一直走在左边，这种习俗一直沿袭至今，于是右舵驾驶汽车诞生了。另一方面，左手转向车辆正好相反，以区别于中世纪的显贵和特权。法国大革命后，法国规定马车要靠右行驶，而美国作为英国的海外殖民地之一，在美国独立后为了与英国这个主权国家划清界限，就养成了靠右行驶的习惯。

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我认为中国一开始也是一个左撇子国家。在古代，大多数行人和车马基本都走左边。原因之一是大多数古人& ldquo尊重权利。他们用右手互相敬礼，而他们经常站在左边或走在左边。第二个原因是古人骑马和鞭打时没有伤害行人，久而久之养成了骑在左边的习惯。

1840年鸦片战争后，英国等殖民国家在上海设立了自己的租界，即一国之内一国。基本上，英国人自己的规则在租界占了上风。进入中国后很长一段时间，汽车基本都是靠左行驶，就像现在的英国一样。

直到二战后的1946年，为了得到美国军事装备、汽车和坦克的援助，国民政府主动迎合美国汽车的左右转向设计，颁布了新的出行规则，规定国民汽车要靠右行驶。从那时起，右舵驾驶规则一直延续到现在。在香港和澳门，由于历史原因，左车道一直被保留下来，所以直到现在，他们基本上都是靠右行驶。

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如果从驾驶员驾驶的角度来看这个问题，无论是油门、刹车位置、挡位顺序安排，还是转向灯和雨刷的位置，右舵车和左舵车几乎都是一样的，只是方向盘位置发生了变化。

不过从制造的角度来看，上下舵车型的区别会和内部结构的一点变化有关。比如转向机构、操纵机构、液压油路系统、电路等布局的重新设计。同时，考虑到驾驶员的安全系数，车身的支撑钣金件和气囊位置也会进行调整。

以上是为什么汽车包括左舵和右舵的简要介绍，汽车的简要介绍包括左舵和右舵。汽车编辑为朋友简单介绍了三个方面，分别是右驾和左驾的历史渊源，左舵和右舵的区别。那么朋友们看完车编辑的简介基本知道多少呢？希望边肖汽车的简介能解决问题，朋友们！

为什么汽车焊电焊要断开电瓶电

很多汽修师傅都知道，在汽车上焊接时，一定要把电池的负极拆下来，否则可能会刺破电池或烧坏汽车电脑。但是这样做的原理是什么呢？很多人无法理解。今天老侯就给大家分析一下为什么在车上焊接时要断开电池电缆。

众所周知，汽车电气系统的特点是低电压、直流、负接地。低电压意味着系统的电压只有12或24伏。即使是电动汽车，动力系统的电压也高达几百伏，控制系统的电压也是12伏。DC的意思是系统中的所有电气元件都使用DC。发电机虽然发出交流电，整流输出也是DC，电池也是DC。负极是电源的负极直接连接在车身上，各种电气设备的负极也直接连接在车身上。由于车身由金属制成，具有导电性，可以作为电气系统的公共负极，可以大大节省电气系统中的导线数量。

这是一个封闭、安全、可靠的电气系统。发电机是主电源，蓄电池是辅助电源(也是电气设备)，以及其他灯、启动器、音响、传感器、执行器等。属于电气设备。各种电气设备并联，工作时互不干扰。即使一个部件损坏，也不会影响其他设备的工作，更不会对其他设备造成损坏。

那么如果我们在这个电气系统中增加一个电气系统呢？比如电焊。

先简单说一下电焊的工作原理。电焊机可以简单地看作一个变压器，它的输出电压为50~70伏，工作电压约为30伏。在工件上焊接时，首先焊工的负极要与工件可靠连接，然后用焊钳点击工件。此时焊接位置出现瞬间短路，在焊钳和工件之间形成巨大电流电离空气体，形成导电电弧，在焊接位置产生高温，使金属熔化，然后冷却焊接，金属就会粘结在一起。焊机工作时，电压约为30伏，电流可高达几百安培。

让我们简化这个电路。电焊机可视为电源，负极线和焊钳线为导线，工件和电弧可视为负载。简化电路图如下。

如果我们焊接汽车，就相当于把焊接的电气系统连接到汽车的电气系统上。这时车身就变成了工件，焊接部分就是接入点。在这种情况下，我们来分析一下电焊对汽车电气系统的影响。

众所周知，在焊接时，焊机的负极不可能直接与焊点相连，而是要有一定的距离。比如我们焊接车门的时候，焊接点在车门上，焊机的负极可能会接到车架上，这样车身就变成了电焊系统的导线的一部分。但是汽车的电气系统是在负极接地的，车身也是电气系统的共用负极，也可以看作是导体的一部分。这样，经过分析，你就会发现:在汽车上进行的电焊作业中，车身实际上成为了电焊系统和汽车电气系统的共同导体。电焊对汽车电气系统的影响也出现在这里。

如果焊机负极接地良好，与车身的连接点也牢固可靠，焊点与焊机负极接地点的距离很短，车身导电良好，电阻可视为零。在这种情况下，电焊对汽车电气系统没有影响。因为汽车电气系统的每个部件都有电阻，所以焊机系统的电阻可以认为是零。众所周知，所有电路的特点都是电流先取无电阻电路，所以此时焊机系统的电流虽然大，但直接回到焊机的负极，不经过汽车的电气系统。焊接系统和汽车电气系统仍然可以看作是两个独立的系统，只共用一段电线，但它们并不相互干扰。

如果焊机的焊接点与负接地点之间的距离较长，或者由于腐蚀、分段等原因，机体的这一段电阻较大，会发生什么情况？我们继续分析。

如前所述，所有电路的特点是电流首先通过无电阻电路。如果电路的某一段电阻较高，那么电流就会“另辟蹊径”，自动找到电阻较低的线路走，或者在两段线路上一起流动。在汽车上焊接时，如果焊机的焊接点和负接地点之间的电阻较大，那么巨大的焊接电流也会寻找其他电阻较小的线路，这种情况下就会发生危险。

车内的各种电器设备都非常精密，尤其是一些传感器、执行器、电子控制单元等。它们的电阻很小，一般只有几欧姆甚至十分之几欧姆，电池的内阻只有0.1欧姆左右。它们能承受的电压比较小，有些元器件甚至承受不了系统本身的12伏电压，所以需要降到5伏才能使用。此外，还有许多二极管、三极管、电阻、电容、芯片等。这些极其精密的电子元件。如果对它们施加过大的电流或电压，它们会立即损坏。

假设由于腐蚀和距离过大等因素，焊机的焊接点和负接地点之间产生0.3欧姆的电阻，焊接电流为100a。然后，在电焊作业过程中，焊接电流并不都是从焊钳到电焊机负接地点经过机体，而是会自动找到其他电路，与机体从焊钳到电焊机负接地点形成并联电路，电流会同时经过这两条线。

假设汽车电气系统中某个电路的电阻也是0.3欧姆，那么50a电流将分流到这个电路。这种电流会进入汽车电气系统，在系统中形成循环电流，对精密电子元器件(如电控单元、电池等)构成极大威胁。)在汽车电气系统中，甚至被它们烧坏或击穿，这就是我们所说的烧电脑和击穿电池。也可以说，汽车本身封闭安全的电气系统被“外敌入侵”，一些脆弱的零部件直接被“打死”，系统瘫痪。这种情况在电焊引弧、断弧瞬间特别容易发生。此时，电焊系统中会产生浪涌电压，对汽车电气系统影响较大。

如果此时断开电池地线会发生什么？当蓄电池的接地线断开时，汽车的电气系统与车身断开，即所有电气设备的负极断开，不能形成回路。这相当于关闭了城门，让其他外来入侵者无法进入，不再受到任何外部系统的干扰。这时，在汽车上进行电焊时，即使电焊机的焊接点和负接地点之间的车身电阻较大，也没有其他电路供电流通过，所以只能从这里通过，不会进入汽车的电气系统。用一个名人的话来说，双脚离地，病毒入侵的通道关闭，智能智商再次占据高地。

因此，在汽车上焊接时，如果不能保证焊机的焊接点和负极接地点之间的车身电阻为零，则必须断开汽车电气系统电池的负极，以避免电焊系统对汽车电气系统构成威胁。事实上，有经验的维修师傅基本上总是知道焊机的焊点在哪里，焊机的负极线连接在哪里，一般不会让焊机的焊点和负极接地点分别连接到不同的部位。

还需要注意的是，在汽车上焊接液压缸时，焊机的焊接点和负极地线必须分别与缸筒和活塞杆连接。如果这样连接，电焊时电流会通过缸筒和活塞杆的接触部位，在这个位置会产生电火花，形成金属焊接附着力。液压缸工作时，这个卡点断裂，形成的疤痕会划伤油封，导致液压缸漏油。这是我们修了一个多段升降缸后得到的深刻教训！